（2021·北京东城区·高三期末）阅读下面的材料，完成各题。
材料一
新一代信息技术发展迅速并广泛渗透到各行业，数字化智能化转型成为当前重要发展趋势。智能高铁成为当前世界高速铁路发展的重要方向。
围绕智能高铁“更加安全可靠、更加经济高效、更加温馨舒适、更加方便快捷、更加节能环保”的总体目标，中国智能高铁建设分为V1.0（2018—2020年）、V2.0（2021—2025年）和V3.0（2026—2035年）三阶段。智能高铁V1.0的目标是依托京张高铁等重大工程，在智能建造、智能装备、智能运营等关键领域开展智能化创新应用，初步实现基于建筑信息建模（BIM）+地理信息系统（GIS）的智能建造、高速动车组自动驾驶、智能车站、云计算、大数据及北斗卫星导航技术应用等。智能高铁V2.0的目标是在V1.0的基础上进行深化和完善，在智能高铁理论与技术上实现重大突破，形成涵盖智能高铁从设计、建造到运营的全产业链技术体系，主要任务包括建立 BIM 智能建造标准体系，研制自学习自适应谱系化智能动车组、全面感知的列车自动驾驶技术，构建多种交通方式综合协同指挥、旅客无障碍智能出行服务体系等。智能高铁V3.0的目标是在V2.0的基础上向自主操控升级，实现铁路运营全面自主操控，主要任务包括广泛应用智能建造技术，研制自修复型智能动车组，探索全自动驾驶，突破极端复杂情况下高铁智能容错理论与技术，构建基于量子、区块链等新技术的智能安全体系等。
1909年10月2日，中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计、建造的京张铁路正式通车。2019年12月30日，世界上首条采用北斗卫星导航的智能高铁——京张高铁开通运营。从京张铁路到京张高铁，中国铁路在自主创新的轨道上从不停步，砥砺前行。
京张高铁的运行列车在CR400BF型“复兴号”的基础上，改进了头型设计，增加了智能模块，让列车不仅可与北斗卫星导航系统相连，而且能使列车实现自动驾驶，以时速350km运行从制动到停车，最后停准的误差在10cm之内；以故障预测与健康管理为核心，提供故障预警报警、故障精确定位，维护行车安全和运营秩序，并提供运维决策建议，实现预见性智能化维修；以人为本、普惠大众、突出个性服务，提高出行体验，车内设计根据不同目标人群，提供不同的智能服务。列车不仅更智能，而且更节能：智能技术使列车阻力降低10%，整车综合能耗降低8%，节电约15%；京张高铁八达岭段的坡度高于30‰，经过提升后的“复兴号”，可以在动力损失一半的情况下，顺利启动爬坡。适应能力也大幅提升：新增的应急自走行功能，可保证列车在任一区间发生故障后自走行至最近车站；经过提升的列车既满足高寒环境应用，又可满足30‰坡道的山区运用要求。
京张高铁是世界上首条全线采用智能建造技术的高铁，全生命周期都有大数据支撑，并存有“健康档案”。通过BIM、三维可视化平台的开发，使地下施工如同进行外科手术般精准。采用智能建造技术用以规避传统施工风险，在八达岭长城核心区和老京张铁路下方102m处，建成了世界上最深的高铁站——京张高铁八达岭长城站。京张高铁的钢轨全生命周期管理系统，通过智能物联网平台，钢轨的加工、库存、检测、运输、维护维修等环节的数据信息都被采集、记录并自动演算，实现钢轨“生老病死”的实时掌握。
当今世界高铁版图中，日本、欧洲的运营线路里程总和不及中国一半。高铁技术诞生于欧洲、日本，繁荣于中国。一些科技强国为什么会在高铁技术上落后于中国？科技创新的动能源于何处？
“本土市场效应”将会推动新兴国家的工业崛起，这是诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼的主要观点——因为技术创新一定要有持续的商业回报作为支撑，使用人口越多、市场体量越大，产品的平均成本就越低，在国际上就越具有竞争力。以美国为例，美国地广人稀，火车的运输成本非常高，长途运输便转向航空业，短途则是汽车出行，处于中间状态的高速铁路就没有发展起来。相比之下，中国人口体量巨大且十分密集，而且人口的迁徙频率非常高，人口的密集流动推动高铁运力需求的快速增长，特别是在城镇化的进程中。这足以支撑中国长途、短途、状态组合的多样化出行市场。中国高铁建设的规模体量巨大，商业回报又是确定的，也就能专注于技术开发，不必顾虑技术研发出来是否具有可持续的商业价值，能否收回研发成本。因为专注研发、技术持续迭代，在核心技术实现突破的同时，无数周边、关联的细节问题也得到系统性解决，这就促使创新动能完全释放。
核心技术非常重要，但并非不能买到，真正买不到的，是自主创新能力。一项新技术要产生出经济成果，需要经历相当长时间的考验。一般认为，新技术从研究到成熟是一个阶段，从成熟到应用是第二阶段。第二阶段的时间周期约10-15年。要实现新技术在未知的领域的应用，需要去开发无数的周边关联技术。这需要耐心，需要继承和迭代，需要意志坚定、财力雄厚，经得起市场和时代的动荡。李国杰院士曾说过：“中国高铁的成功被誉为‘引进消化吸收再创新’的榜样，但不应忘记，从20世纪50年代开始中国一直在从事铁路机车研制，通过‘中华之星’等科研项目的锤炼，南车、北车集团已有坚实的技术储备。”
A．我国高速铁路系统依靠数字化智能化转型实现了快速发展。
B．全产业链技术体系让智能高铁建设在理论与技术上实现突破。
C．我国智能高铁现阶段已实现极端条件下运营全面自主操控。
D．设定智能高铁V3.0的目标是为了实现智能高铁更加安全可靠。
2．根据材料二，下列对“京张高铁”的理解，不正确的一项是（ ）
A．京张高铁列车的智能化体现在自动驾驶、维修、服务等方面。
B．智能技术的运用使京张高铁综合能效、运行阻力得以降低。
C．京张高铁应急自走行功能使列车动力减半时仍能启动爬坡。
D．京张高铁的钢轨拥有自己的“健康档案”，并可以实时“体检”。
3．根据材料一和材料二，下列理解与推断，不正确的一项是（ ）
A．京张高铁开通意味着我国智能高铁建设开始进入V2.0阶段。
B．京张高铁的运行列车已经具有全自动驾驶和自修复功能。
C．京张高铁的运行列车可适应冬奥崇礼赛区的低温严寒环境。
D．智能化技术的应用使我国高铁建设、运营安全系数大大提升。
4．根据材料三，下列理解与推断，正确的一项是（ ）
A．因为高铁技术繁荣于中国，所以我国高铁运营的里程长。
B．中国城镇化进程对中国高铁发展产生的影响不容忽视。
C．长时间的技术研发是形成自主创新能力的决定性因素。
D．高铁核心技术问题的攻克，必将带来本土市场的繁荣。
5．中国高铁得以快速发展的因素有哪些?请根据三则材料加以说明。
1．A
2．C
3．B
4．B
5．① 规划设计方面：目标明确，发展阶段清晰。
② 技术发展方面：坚持自主创新，不断应用新技术。
③ 市场需求方面：人口体量大，迁徙频率高，市场需求足。
【分析】
1．
本题考查学生理解文章内容的能力。
B. 逻辑关系颠倒，不是全产业链技术体系让智能高铁建设在理论与技术上实现突破， 而是智能高铁建设在理论与技术上实现突破，才能形成全产业链技术体系。
C. “现阶段已实现”错误，原文是“智能高铁V3.0的目标是在V2.0的基础上向自主操控升级，实现铁路运营全面自主操控”，运营全面自主操控这是2026—2035年的目标，目前并没有实现。
D. 智能高铁V3.0的目标是实现铁路运营全面自主操控，而非实现智能高铁更加安全可靠。
故选A。
2．
本题考查学生筛选并整合文中信息的能力。
C.应急自走行功能，可保证列车在任一区间发生故障后自走行至最近车站，而不是“使列车动力减半时仍能启动爬坡”。
故选C。
3．
本题考查学生评价文本的主要观点和基本倾向的能力。
B.“已经具有”错误，根据智能高铁V3.0的目标“实现铁路运营全面自主操控”“研制自修复型智能动车组”可知，目前还不具有全自动驾驶和自修复功能。
故选B。
4．
本题考查学生评价文本的主要观点和基本倾向的能力。
A. 强加因果，“我国人口体量巨大且十分密集，而且人口的迁徙频率非常高，人口的密集流动推动高铁运力需求的快速增长”“商业回报又是确定的”，是我国高铁运营的里程长的原因。
C.“决定性因素”错误，根据“一项新技术要产生出经济成果，需要经历相当长时间的考验”，可知，长时间的技术研发是保障，但不是决定性因素。
D. “必将带来本土市场的繁荣”错误，文章只是说中国“在核心技术实现突破的同时，无数周边、关联的细节问题也得到系统性解决，这就促使创新动能完全释放”，不是说一定带来本土市场的繁荣。
故选B。
材料一
新一代信息技术发展迅速并广泛渗透到各行业，数字化智能化转型成为当前重要发展趋势。智能高铁成为当前世界高速铁路发展的重要方向。
围绕智能高铁“更加安全可靠、更加经济高效、更加温馨舒适、更加方便快捷、更加节能环保”的总体目标，中国智能高铁建设分为V1.0（2018—2020年）、V2.0（2021—2025年）和V3.0（2026—2035年）三阶段。智能高铁V1.0的目标是依托京张高铁等重大工程，在智能建造、智能装备、智能运营等关键领域开展智能化创新应用，初步实现基于建筑信息建模（BIM）+地理信息系统（GIS）的智能建造、高速动车组自动驾驶、智能车站、云计算、大数据及北斗卫星导航技术应用等。智能高铁V2.0的目标是在V1.0的基础上进行深化和完善，在智能高铁理论与技术上实现重大突破，形成涵盖智能高铁从设计、建造到运营的全产业链技术体系，主要任务包括建立 BIM 智能建造标准体系，研制自学习自适应谱系化智能动车组、全面感知的列车自动驾驶技术，构建多种交通方式综合协同指挥、旅客无障碍智能出行服务体系等。智能高铁V3.0的目标是在V2.0的基础上向自主操控升级，实现铁路运营全面自主操控，主要任务包括广泛应用智能建造技术，研制自修复型智能动车组，探索全自动驾驶，突破极端复杂情况下高铁智能容错理论与技术，构建基于量子、区块链等新技术的智能安全体系等。
（取材于智能高铁战略研究项目组的相关文章）
材料二1909年10月2日，中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计、建造的京张铁路正式通车。2019年12月30日，世界上首条采用北斗卫星导航的智能高铁——京张高铁开通运营。从京张铁路到京张高铁，中国铁路在自主创新的轨道上从不停步，砥砺前行。
京张高铁的运行列车在CR400BF型“复兴号”的基础上，改进了头型设计，增加了智能模块，让列车不仅可与北斗卫星导航系统相连，而且能使列车实现自动驾驶，以时速350km运行从制动到停车，最后停准的误差在10cm之内；以故障预测与健康管理为核心，提供故障预警报警、故障精确定位，维护行车安全和运营秩序，并提供运维决策建议，实现预见性智能化维修；以人为本、普惠大众、突出个性服务，提高出行体验，车内设计根据不同目标人群，提供不同的智能服务。列车不仅更智能，而且更节能：智能技术使列车阻力降低10%，整车综合能耗降低8%，节电约15%；京张高铁八达岭段的坡度高于30‰，经过提升后的“复兴号”，可以在动力损失一半的情况下，顺利启动爬坡。适应能力也大幅提升：新增的应急自走行功能，可保证列车在任一区间发生故障后自走行至最近车站；经过提升的列车既满足高寒环境应用，又可满足30‰坡道的山区运用要求。
京张高铁是世界上首条全线采用智能建造技术的高铁，全生命周期都有大数据支撑，并存有“健康档案”。通过BIM、三维可视化平台的开发，使地下施工如同进行外科手术般精准。采用智能建造技术用以规避传统施工风险，在八达岭长城核心区和老京张铁路下方102m处，建成了世界上最深的高铁站——京张高铁八达岭长城站。京张高铁的钢轨全生命周期管理系统，通过智能物联网平台，钢轨的加工、库存、检测、运输、维护维修等环节的数据信息都被采集、记录并自动演算，实现钢轨“生老病死”的实时掌握。
（取材于孙章的相关文章）
材料三当今世界高铁版图中，日本、欧洲的运营线路里程总和不及中国一半。高铁技术诞生于欧洲、日本，繁荣于中国。一些科技强国为什么会在高铁技术上落后于中国？科技创新的动能源于何处？
“本土市场效应”将会推动新兴国家的工业崛起，这是诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼的主要观点——因为技术创新一定要有持续的商业回报作为支撑，使用人口越多、市场体量越大，产品的平均成本就越低，在国际上就越具有竞争力。以美国为例，美国地广人稀，火车的运输成本非常高，长途运输便转向航空业，短途则是汽车出行，处于中间状态的高速铁路就没有发展起来。相比之下，中国人口体量巨大且十分密集，而且人口的迁徙频率非常高，人口的密集流动推动高铁运力需求的快速增长，特别是在城镇化的进程中。这足以支撑中国长途、短途、状态组合的多样化出行市场。中国高铁建设的规模体量巨大，商业回报又是确定的，也就能专注于技术开发，不必顾虑技术研发出来是否具有可持续的商业价值，能否收回研发成本。因为专注研发、技术持续迭代，在核心技术实现突破的同时，无数周边、关联的细节问题也得到系统性解决，这就促使创新动能完全释放。
核心技术非常重要，但并非不能买到，真正买不到的，是自主创新能力。一项新技术要产生出经济成果，需要经历相当长时间的考验。一般认为，新技术从研究到成熟是一个阶段，从成熟到应用是第二阶段。第二阶段的时间周期约10-15年。要实现新技术在未知的领域的应用，需要去开发无数的周边关联技术。这需要耐心，需要继承和迭代，需要意志坚定、财力雄厚，经得起市场和时代的动荡。李国杰院士曾说过：“中国高铁的成功被誉为‘引进消化吸收再创新’的榜样，但不应忘记，从20世纪50年代开始中国一直在从事铁路机车研制，通过‘中华之星’等科研项目的锤炼，南车、北车集团已有坚实的技术储备。”
（取材于周倩的相关文章）
1．根据材料一，下列表述正确的一项是（ ）A．我国高速铁路系统依靠数字化智能化转型实现了快速发展。
B．全产业链技术体系让智能高铁建设在理论与技术上实现突破。
C．我国智能高铁现阶段已实现极端条件下运营全面自主操控。
D．设定智能高铁V3.0的目标是为了实现智能高铁更加安全可靠。
2．根据材料二，下列对“京张高铁”的理解，不正确的一项是（ ）
A．京张高铁列车的智能化体现在自动驾驶、维修、服务等方面。
B．智能技术的运用使京张高铁综合能效、运行阻力得以降低。
C．京张高铁应急自走行功能使列车动力减半时仍能启动爬坡。
D．京张高铁的钢轨拥有自己的“健康档案”，并可以实时“体检”。
3．根据材料一和材料二，下列理解与推断，不正确的一项是（ ）
A．京张高铁开通意味着我国智能高铁建设开始进入V2.0阶段。
B．京张高铁的运行列车已经具有全自动驾驶和自修复功能。
C．京张高铁的运行列车可适应冬奥崇礼赛区的低温严寒环境。
D．智能化技术的应用使我国高铁建设、运营安全系数大大提升。
4．根据材料三，下列理解与推断，正确的一项是（ ）
A．因为高铁技术繁荣于中国，所以我国高铁运营的里程长。
B．中国城镇化进程对中国高铁发展产生的影响不容忽视。
C．长时间的技术研发是形成自主创新能力的决定性因素。
D．高铁核心技术问题的攻克，必将带来本土市场的繁荣。
5．中国高铁得以快速发展的因素有哪些?请根据三则材料加以说明。
1．A
2．C
3．B
4．B
5．① 规划设计方面：目标明确，发展阶段清晰。
② 技术发展方面：坚持自主创新，不断应用新技术。
③ 市场需求方面：人口体量大，迁徙频率高，市场需求足。
【分析】
1．
本题考查学生理解文章内容的能力。
B. 逻辑关系颠倒，不是全产业链技术体系让智能高铁建设在理论与技术上实现突破， 而是智能高铁建设在理论与技术上实现突破，才能形成全产业链技术体系。
C. “现阶段已实现”错误，原文是“智能高铁V3.0的目标是在V2.0的基础上向自主操控升级，实现铁路运营全面自主操控”，运营全面自主操控这是2026—2035年的目标，目前并没有实现。
D. 智能高铁V3.0的目标是实现铁路运营全面自主操控，而非实现智能高铁更加安全可靠。
故选A。
2．
本题考查学生筛选并整合文中信息的能力。
C.应急自走行功能，可保证列车在任一区间发生故障后自走行至最近车站，而不是“使列车动力减半时仍能启动爬坡”。
故选C。
3．
本题考查学生评价文本的主要观点和基本倾向的能力。
B.“已经具有”错误，根据智能高铁V3.0的目标“实现铁路运营全面自主操控”“研制自修复型智能动车组”可知，目前还不具有全自动驾驶和自修复功能。
故选B。
4．
本题考查学生评价文本的主要观点和基本倾向的能力。
A. 强加因果，“我国人口体量巨大且十分密集，而且人口的迁徙频率非常高，人口的密集流动推动高铁运力需求的快速增长”“商业回报又是确定的”，是我国高铁运营的里程长的原因。
C.“决定性因素”错误，根据“一项新技术要产生出经济成果，需要经历相当长时间的考验”，可知，长时间的技术研发是保障，但不是决定性因素。
D. “必将带来本土市场的繁荣”错误，文章只是说中国“在核心技术实现突破的同时，无数周边、关联的细节问题也得到系统性解决，这就促使创新动能完全释放”，不是说一定带来本土市场的繁荣。
故选B。
